보잉, 2024년 안전 및 품질 위기와 노동자 파업으로 막대한 손실과 신뢰도 하락 겪어

 

2024년은 보잉에게 매우 힘든 해였습니다. 회사는 안전 및 품질 관리 위기와 맞서 싸우는 데 어려움을 겪었고, 두 개의 대형 공장에서 발생한 노동자 파업으로 인해 수십억 달러의 손실을 입었습니다. 이러한 상황은 보잉의 전반적인 신뢰도와 기업 이미지에 큰 타격을 주었습니다.

 

 

 

특히, 보잉의 우주 프로그램에서도 문제점이 드러났습니다. 6월에는 보잉 스타라이너 캡슐에서 잠재적인 결함이 발견되었고, 이로 인해 두 명의 우주비행사가 국제우주정거장(ISS)에 고립되는 사건이 발생했습니다. 이와 같은 일들은 보잉 내부의 신뢰 위기를 더욱 부각시켰습니다. 업계 컨설턴트인 비요른 페름은 "보잉 내부 사람들은 더 이상 최고 경영진의 말을 믿지 않는다"고 지적했습니다.

 

 

 

렌튼 공장에서 품질 보증 조사관으로 일하고 있는 샘 모호크는 보잉의 대표적인 항공기인 737 맥스의 생산 과정에서 수천 개의 결함이 있는 부품이 고객에게 전달될 가능성이 있다고 주장했습니다. 그는 팬데믹 이후 공장이 엉망이 되었고, 이러한 비규격 부품들이 안전 문제를 유발할 수 있다고 경고했습니다. 그의 주장은 6월에 열린 의회 청문회에서 다시 한번 주목받으며, 보잉의 안전 실패에 대한 논의를 촉발했습니다.

 

 

 

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청문회에서 공화당 상원의원 조쉬 홀리는 보잉의 경영진이 "회사를 수익만을 위해 갈아먹으며" 안전성을 희생했다고 비난했습니다. 이에 대해 당시 CEO 데이비드 캘훈은 "동의하지 않는다"며, 자신들이 취한 조치에 자부심을 느낀다고 반박했습니다. 이후 보잉은 새로운 CEO로 켈리 오트버그를 임명하며 신뢰 회복과 기업 문화 개혁을 약속했습니다. 그러나 모호크는 여전히 수익 극대화를 위한 압박이 존재한다고 주장했습니다.

 

 

 

보잉은 모호크의 주장을 부인하며, 그에 대한 철저한 조사를 실시한 결과 결함이 있는 부품이 항공기에 장착되었다는 증거가 없다고 밝혔습니다. 하지만 에버렛 공장에서 일하는 또 다른 직원은 관리자들의 압박으로 인해 직원들이 규정을 준수하지 않으며, 안전 절차를 따르지 않는 상황이 발생하고 있다고 주장했습니다.

 

 

 

항공 산업 전문가인 마이크 던롭은 보잉이 기본으로 돌아가고 있으며, 과거 경영진의 잘못된 태도에서 벗어나고 있다고 평가했습니다. 그는 보잉이 비행기를 안전하고 효과적으로 제조하는 본연의 원칙으로 돌아가야 한다고 강조했습니다.

 

 

 

보잉의 힘든 해는 1월 5일, 오리건 주 포틀랜드 국제공항에서 발생한 737 맥스 비행기 사고로 시작되었습니다. 이 비행기는 이륙 후 기압이 해제되는 비상 상황을 겪었습니다. 조사 결과, 비상구 위에 설치된 패널이 제대로 고정되지 않아 항공기가 상승 중에 떨어져 나간 것으로 밝혀졌습니다. 승객들은 안전벨트를 착용하고 있었기에 큰 부상자는 없었지만, 상황은 훨씬 더 심각할 수 있었습니다.

 

 

 

이 사고는 737 맥스가 과거 두 차례의 치명적인 사고로 인해 안전 기록에 오점을 남겼다는 점에서 특히 주목받았습니다. 이 두 사고는 비행 제어 소프트웨어의 설계 결함 때문으로 밝혀졌습니다. 일부 비평가들은 이러한 사고가 수익성을 안전보다 우선시한 결과라고 비난했습니다. 737 맥스는 이 사고 이후 20개월간 운항이 중단되었습니다.

 

 

 

보잉은 포틀랜드 사고 이후 미 교통부로부터 시스템적 품질 관리 및 생산 문제를 해결하기 위한 종합적인 행동 계획을 수립하라는 명령을 받았습니다. 이에 따라 보잉은 생산 시스템 개선, 공급망 통제 강화, 직원들이 안전 및 품질 관리 문제를 제기하도록 장려하는 전략을 발표했습니다. 또한, 교육 프로그램 강화와 생산 라인의 주요 프로세스를 개편하겠다고 약속했습니다.

 

 

 

7월 1일, 보잉은 품질 문제를 해결하기 위해 스피릿 에어로시스템스를 인수하기로 합의했습니다. 그러나 오트버그가 취임한 지 몇 주 만에, 보잉은 직원 30,000명 이상이 급여 인상 문제로 파업에 돌입하며 또 다른 위기를 맞이했습니다. 9월에 시작된 이 파업은 7주간 지속되며 737 맥스, 777, 767 화물기의 생산을 중단시켰습니다. 결국 보잉은 4년 동안 38% 급여 인상과 같은 조건으로 합의를 도출했습니다.

 

 

 

2024년 첫 9개월 동안 보잉은 약 10조 3천억 원의 손실을 기록하며, 전체 직원의 10%에 해당하는 17,000명의 감원을 계획했습니다. 보잉의 고객사들은 이러한 상황에 실망을 느끼며, 특히 737 맥스의 최대 구매자 중 하나인 라이언에어는 내년 성장 전망치를 하향 조정했습니다.

 

 

 

에어버스도 비슷한 상황에 처해 있으며, 약 8,700대의 항공기 주문이 밀려 있는 상태입니다. 양사는 공급업체 문제로 인해 지연을 겪고 있습니다. 항공사들은 새로운 항공기를 원하고 있으며, 향후 20년 동안 40,000대 이상의 신규 항공기가 필요할 것으로 예상됩니다.

 

 

 

전문가들은 향후 5~10년 동안 보잉과 에어버스의 공급량 사이에 큰 차이가 생길 것이라고 예측하며, 제3의 경쟁자가 시장에 등장할 가능성도 제기하고 있습니다. 브라질의 엠브라에르나 중국의 코맥이 그 후보가 될 수 있습니다.

 

 

 

마지막으로, 보잉의 문제는 단기간에 해결될 일이 아니며, 직원들의 사고방식 변화가 필요하다고 전문가들은 강조하고 있습니다. 켈리 오트버그 CEO가 회사의 운명을 개선할 기회를 가지고 있지만, 진정한 변화는 중간 관리층에서 시작되어야 한다는 목소리도 있습니다. 이 모든 변화가 이루어질 때, 보잉은 "기적에 가까운" 회복을 이룰 수 있을 것으로 보입니다.